شبکه اطلاع رسانی روابط عمومی ایران (شارا)-|| در قسمت هشتم با حمید صدیق پور از پیشکسوتان و مدیرروابط عمومی پیشین راه‌آهن گفت‌وگویی انجام داده‌ایم که در ادامه می‌آید:

لطفا خودتان را برای مخاطبان ما معرفی کنید و از نحوه ورودتان به راه‌آهن بگویید؟
حمید صدیق پور هستم. در رشته روابط عمومی و تبلیغات درس خوانده‌ام و زمانی که فارغ التحصیل شدم سربازی رفتم و افسر وظیفه بودم و اتفاقا سربازی‌ام را هم در روابط عمومی شهربانی گذراندم. یکسال و نیم در روابط عمومی شهربانی بودم. پنجشنبه‌ها می‌رفتیم پادگان باغ شاه و هفته‌ای سه، چهار ساعت آموزش نظامی می‌دیدیم. در طول دوره دانشگاه هم دوتا بیست و یک روز به اردوگاه رفتیم و آنجا دوره آموزشی گذراندیم که برای ما شش ماه حساب شد. پس از فارغالتحصیلی سه ماه دانشگاه پلیس دوره مقدماتی دیدم و افسر وظیفه شدم و بعد رفتم روابط عمومی شهربانی.

 تقریبا یکسال و نیم شد. اردیبهشت ماه سال 54 بود که خدمتم تمام شد. خیلی اصرار داشتند که در شهربانی بمانم حتی می‌گفتند که در ازای 4 سال دانشگاه شما هم هر سال 10 هزار تومان به شما پاداش می‌دهیم و همینطور یک درجه؛ چون من آن موقع ستوان دوم بودم و با این درجه ترفیع ستوان یکم می‌شدم؛ 40 هزارتومان هم پاداش می‌گرفتم که آن موقع پول زیادی بود. یادم هست آن موقع پیکان 16 هزار تومان بود؛ اما من نماندم و قسمت این بود که به راه‌آهن آمدم. از مرداد 54 یعنی حدود دو ماه و نیم پس از پایان خدمت به راه‌آهن آمدم و از ابتدای خدمتم در روابط عمومی راه‌آهن بودم. زمانی که آمدم دوران مدیریت آقای موسویان بود که البته کم کم داشتند از راه‌آهن می‌رفتند. از آقای موسویان هم خاطرات زیادی به یاد ندارم. اگر اشتباه نکنم مرداد 54 که من آمدم آقای موسویان مهرماه همان سال از راه‌آهن رفتند و آقای مهندس خسرو پاکدامن جای ایشان آمدند. مدیر روابط عمومی آن زمان، یکی از مدیران بسیار خوب و برجسته و مورد اعتماد آقای پاکدامن به نام خانم حاجعلی لو بودند. ایشان مدیر روابط عمومی شدند.

روابط عمومی آن زمان چند بخش داشت. یکی اداره روابط عمومی بود که بیشترین قسمت کار را بر عهده داشت و من سرپرست اداره روابط عمومی شدم. ابتدا من به عنوان کارشناس استخدام شدم، تا سال 56 وقتی که آقای پاکدامن رفتند و آقای طباطبایی دیبا جای ایشان آمدند. خانم حاجعلی لو در زمان ایشان هم رییس روابط عمومی ماندند و بعد از ایشان آقای فضل الله محمودیان از شرکت برق به راه‌آهن آمدند. آقای محمودیان که آمدند خانم حاجعلی لو به تصمیم خودشان از روابط عمومی رفتند و راهی وزارت راه شدند. بسیار خانم موقر و مدیرتوانمندی بودند. بعد از خانم حاجعلی لو، آقای رادمان مدیر روابط عمومی شدند. بعد از رفتن آقای محمودیان از راه‌آهن آقای بدیعی آمدند، و بعد هم آقای خبیری که دیگر انقلاب شد. بعد از انقلاب من سرپرست روابط عمومی بودم تا سال 59 و اواخر همین سال بود که آقای علیزاده رییس راه‌آهن شدند. از خرداد سال 60 به من حکم مدیرکلی دادند و دیگر در خدمت آقای علیزاده بودیم و پس از ایشان آقای خاموشی آمدند و بعد هم آقای افشار و سپس آقای سعیدنژاد. تقریبا از سال 60 تا 85 من مدیرکل روابط عمومی راه‌آهن بودم. شاید یکی از مدیرانی که در یک پست ماندگاری‌اش بالا بوده آن طور که می‌گویند من بوده‌ام. فقط در این مدت من یک مقطع 6 ماهه از طرف آقای خاموشی که بسیار به بنده محبت داشتند به هواپیمایی هما معرفی شدم. آقای خاموشی می‌گفتند شما نباید در راه‌آهن بمانید و باید به جای بالاتر یعنی هواپیمایی بروید.

 آن زمان آقای شفتی مدیرعامل سازمان هواپیمایی بودند و آقای نژادحسینیان هم وزیر راه بودند. آقای خاموشی با آقای نژادحسینیان صحبت کرده و آقای شفتی هم موافقت کرده بود و در سال 63 بنده 6 ماه به صورت مامور از راه‌آهن به هواپیمایی رفتم. هواپیمایی که سخت از بیرون نیرو می‌پذیرد با حضور من موافقت کرد و با محبت آقای شفتی آنجا بصورت مأمور مشغول شدم و بعد از 6 ماه به راهآهن نامه زدند که بطور دائم منتقل شوم. در این مقطع 6 ماه که البته حدودا به 7 ماه هم رسیده بود آقای خاموشی از راه‌آهن رفتند و آقای افشار جای ایشان آمدند و چون ردیف سازمانی من نیز در این مدت خالی بود و کسی را جایگزین نکرده بودند از طرف آقای افشار نامهای ارسال و خواهان بازگشتم به راه‌آهن شدند. به راه‌آهن برگشتم و کارم را با آقای افشار ادامه دادم و کلا حدود 32 سال در راه‌آهن خدمت کردم.

در سال 85 خیلی به آقای سعیدنژاد اصرار داشتم که من را بازنشسته کنند و به کار تخصصی خودم برسم که ایشان قبول نکردند و آقای علی‌آبادی که آن زمان معاون بهره‌برداری بودند و همینطور آقای رسولی معاون اداری مالی اصرار داشتند که به این شرط بازنشسته شوم که مدیرعاملی صندوق را بپذیرم.

در 29 مهرماه سال 85 حکم بازنشستگی ما را امضا و در 30 ام مهر 85 حکم مدیرعاملی در صندوق را ابلاغ کردند و در زمان معارفه من، آقایان رسولی و کامیاب که آن موقع مدیرعامل صندوق بودند حضور داشتند و پس از آن به مدت یکسال و نیم در خدمت دوستان درصندوق بودم. به دلیل اعتقاد و عرقی که به راه‌آهن داشتم و کارکنان راه‌آهن را همیشه کارکنانی صادق و زحمتکش می‌دانستم تمام تلاشم را در صندوق کردم که به بیراهه نروم.

بعد آقای دکتر زیاری مدیرعامل راه‌آهن شدند و من همچنان مدیرعامل صندوق بودم. 8 شرکت زیرمجموعه صندوق بودند که 2 شرکت از آنها حملونقلی بود. یکی راهآهن حملونقل بود و دیگری ترکیب حملونقل که واگن‌های لبهکوتاه داشت همراه با ناوگان جادهای فوقسنگین. در دوران آقای زیاری به من گفته شد که از صندوق به شرکت ترکیب حملونقل بروم که این شرکت آن زمان زیان‌ده بود. من گفتم برای راه‌آهن هر کاری که بتوانم به عنوان وظیفه انجام می‌دهم. البته می‌دانستم که هدف اصلی از رفتن من از صندوق آوردن فرد مورد نظرشان برای صندوق است.

سالی که به شرکت ترکیب حملونقل رفتم سرمایه ثبتشده شرکت 350 میلیون بود که معادل همین سرمایه شرکت زیان اعلام کرده بود. وقتی شرکتی معادل نصف سرمایه‌اش زیان می‌دهد طبق ماده 141 باید در موردش تعیین تکلیف شود. 7 سال در آنجا ماندم و خدا را شاکرم که این شرکت از 350 میلیون زیان به سود 2 میلیارد و 100 میلیون رسید. کاری که انجام دادیم این بود که از ظرفیت واگنها استفاده بهینه کردیم، ضمن اینکه این شرکت بخش فوق سنگین هم داشت که زمانی که در صندوق بودم شنیده بودم که بخش فوق‌سنگین این شرکت زیان‌ده است. توجه را روی این بخش گذاشتیم. بخش فوق‌سنگین این شرکت 76 محور بوژی و 6 کشنده از کشنده‌های آمریکایی داشت از حملونقل جمهوری در مزایده‌ای به راه‌آهن واگذار کرده بود و شرکت ترکیب حملونقل هم به جهت اینکه مجوز داشت حملونقل فوق‌سنگین هم انجام می‌داد. زمانی که در صندوق بودم باخبر بودم از اینکه نمی‌توانند پروژه‌ای بگیرند. من در واقع تصمیم گرفتم ناوگان فوق سنگین را بفروشم. مزایده‌ای برای آن در روزنامه ایران هم منتشرکردیم. تا اینکه زمانی که خودم به شرکت ترکیب حملونقل آمدم چون خودم قبلا در صندوق دستور فروش ناوگان را داده و یکسری از کارهایش را انجام داده بودم در جریان همه کارها بودم. با آقای زیاری که مدیرعامل راه‌آهن بودند صحبت کردم و گفتم چنین تصمیمی دارم و دلایلش را هم توضیح دادم.

ایشان هم گفتند فعالش کنید. خلاصه ما در ترکیب حملونقل فوق‌سنگین را هم فعال کردیم به گونه‌ای که شرکت در این بخش در سال کمتر از سه، چهار پروژه می‌توانست انجام دهد. توانستیم با همکاری کارکنان تا 24 پروژه در سال اجراکنم. شرکت‌های فوق سنگین خیلی با هم منسجم هستند و وابسته به جایی هم نبودند اما زیاد به بازی گرفته نمی‌شدند ولی من آنها را کاملا مشغول به کار کردم. یکی ازجاهایی که شرکت ترکیب حمل و نقل را به بازی نمی‌گرفت شرکت مپنا بود. آقای سعیدنژاد در آن مقطع معاون برنامه‌ریزی مپنا شده بودند. یک روز رفتم خدمت ایشان و گفتم ما چنین ناوگان و توانایی را داریم و همینطور محوطه تعمیرگاه داریم با مساحت 14 هزار متر مربع. تعمیرگاه حمل و نقل جمهوری ما درکیلومتر 5 جاده مخصوص کرج است که این ناوگان را ما درآنجا نگهداری و تعمیر می‌کنیم و از آنجا هم اعزام می‌کنیم. خلاصه این صحبت‌ها خوشبختانه اعتماد آقای سعیدنژاد را جلب کرد و باعث شد ما هم جزو شرکت‌هایی باشیم که پروژه‌های مپنا را اجرا کنیم.

در واقع می‌توانم بگویم به سود رساندن شرکت زیان‌ده ترکیب حملونقل، نتیجه همین اعتمادسازی با مپنا بود. سالی بود که ما 24 پروژه رامتعهد شده بودیم که انجام دهیم. 22 پروژه‌ای که انجام داده بودیم باعث شده بود همه ناوگان ما درگیر باشد، کار رسید بجایی که برای دو پروژه باقی مانده از شرکت دیگر ناوگان قرض گرفتم تا پروژه‌هایمان انجام شود. بحمدالله وضعیت را پیگیری کردیم و تا اواخر سال92 من آنجا بودم. از آنجایی که مدیرعامل صندوق عوض شد و آقای دکتر حاج فتحعلیها آمدند و شرایط برای ادامه همکاری فراهم نبود، لذا استعفاء کردم و دو ماه هم طول کشید تا توانستند کسی را جایگزین معرفی کنند. از آنجا که بیرون آمدم حدود دو، سه ماهی همچنان به‌عنوان مشاور با صندوق پسانداز همکاری کردم تا اوایل سال 93 که آقای سعیدنژاد مطلع شدند که من از آنجا خارج شدم و در آن مقطع ایشان رییس سازمان بنادر و دریانوردی شده بودند، از من دعوت کردند که آنجا بروم و به عنوان عضو موظف هیات‌مدیره صندوق پس‌انداز آنجا که تازه شکل گرفته بود مشغول به کار شوم. چون آنجا یک صندوق بازنشستگی داشت که کارهای صندوق پس‌انداز هم در دل آن انجام می‌شد و ایشان می‌خواستند این دو را از هم جدا کنند. خلاصه اینکه ما آنجا رفتیم و سه سال هم من در صندوق پس‌انداز سازمان بنادر و دریانوردی بودم تا اواخر سال 96 و الان هم در انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی به عنوان مشاور همکاری دارم. از زمانی که آقای سعیدنژاد تشریف آوردند انجمن، به انجمن آمدم به عنوان عضو هیات‌مدیره و به سبب فعالیتم در شرکت ترکیب حملونقل و در ادامه مجله ندای حمل ونقل ریلی را به عنوان مدیرمسئول منتشر میکردیم که تا کنون ادامه دارد.

در ابتدای ورود شما به راه‌آهن و با توجه به اینکه شما رشته‌تان هم روابط عمومی بود و قطعا دیدگاه‌ها و ایده‌هایی تازه داشتید و در آن زمان هم جوان و باانگیزه بودید؛ وضعیت روابط عمومی آن روز راه‌آهن را چطور پیش می‌بردید؟ با چه چالش‌هایی روبه‌رو بودید؟ چه اشتیاق‌ها و ایده‌هایی داشتید؟ کلا روابط عمومی راه‌آهن چگونه فضایی بود؟
من چون خودم این رشته را انتخاب کرده بودم و دوستش داشتم یکی از دلایل ماندگاریم در این حیطه شد. اصلا اگر به‌جای راه‌آهن در جای دیگری هم خدمت می‌کردم علاقه‌مندی‌ام به این رشته بود. فارغ از اینکه چه طیف سیاسی در رأس سازمان است، کارم را انجام می‌دادم. مدیرعامل‌هایی که در راه‌آهن عوض می‌شدند هر کدام طیف فکری خاص خودشان را داشتند اما چون می‌دیدند من به کارم و سازمان علاقه‌مندم، لذا درمجموعه می‌ماندم. در آن شرایط اولیه کار با روابط عمومی در مجموعه راه‌آهن به گونه‌ای بود که عمده کاربه مسافر برمی‌گشت و در بخش بار هم ما فقط یکسری مشتری‌های خاص داشتیم.

یعنی راه‌آهن دنبال بازاریابی و نگاه‌های این مدلی نبود. ذوب‌آهن بود آن زمان و فولاد و سازمان‌هایی دولتی مثل شرکت نفت که راه‌آهن واگن‌هایش را واگذار می‌کرد برای حمل و نقل. بیشتر ما در روابط عمومی به دلیل نیاز به روابط درون سازمانی با کارکنان کار می‌کردیم و برنامه‌ها و ملاقات‌هایی داشتیم یا مراسم‌هایی مثل مراسم‌های افتتاحیه که باید شرکت می‌کردیم. در واقع رونق روابط عمومی راه‌آهن از زمان بعد از انقلاب بود و آن هم با افزایش توقع مردم و بعد از آن بحث بخش خصوصی و بازاریابی‌هایی هم اضافه شد و از همه مهمتر بحث توجه به مسافر هم به وجود آمد. من در همان اوایل از بخش مسافری دوری نکردم و همواره در تمام جلسات بودم به گونه‌ای که در زمان مرحوم دکتر دادمان به عنوان دبیر شورای معاونین بودم تا آن موقع روابط عمومی هرگز در جلسات شورای معاونین شرکت نمیکرد. اما از جهت نگاه و اشرافی که به مجموعه و ارتباطی که بامردم داشتم حس می‌کردم که در واقع باید کاری برای مردم انجام دهم. در تمام جلساتی که مسئولین بودند من همیشه بودم.

 بنده یک شعار داشتم و همیشه می‌گفتم مسئولین عزیز ، آقای رییس و معاونین عزیز من 50 درصد وجودم مال راه‌آهن است و 50 درصد مال مردم است. من در مورد تصمیمی که دارید در مورد موضوعات می‌گیرید؛ اگر قانع نشوم که این تصمیم، تصمیم درستی است و به نفع مردم است؛ هرگز در انعکاس این موضوع کار نخواهم کرد. من حلقه اتصال مردم با شما هستم. آن زمان راه‌آهن خودش حملونقل مسافری را انجام می‌داد. فروش بلیط به ویژه در ایام نوروز خودش یک پروژه بود. ما از مدت‌ها قبل برای فروش بلیط و اطلاع‌رسانی‌اش و تهیه تابلوها برنامه داشتیم.

تابلوهای بزرگ را می‌دادیم خطاط با دست می‌نوشت و در جاهای مختلف شهر از جمله میادین نصب می‌کردیم که قطارها کی می‌روند و برای هر مسیری چند قطار داریم و از کی فروش بلیط را شروع می‌کنیم. از ده روز قبل شروع می‌کردیم. من دقیقا یادم می‌آید در ضلع شرقی ایستگاه راه‌آهن یک سالنی بود برای فروش بلیط که در واقع یک سوله بود قبلا، که بعدها پارکینگ شد. مردم می‌آمدند برای خرید بلیط در صف می‌ایستادند و من همواره آنجا سرکشی می‌کردم تا نظارت داشته باشم که رابطه بلیط فروشان و مسئولین این بخش با مردم چگونه است. یعنی اصلا رفت و آمد روزانه‌ام آنجا بود. در اتاقم همیشه از صبح و شروع کار بر روی مردم باز بود و مسافران آن موقع می‌دانستند که اگر شکایتی دارند باید بیایند اتاق من. می‌نشستم و تا زمانی که مسافر را قانع نمی‌کردم بابت شکایتش، رهایش نمی‌کردم. به منشی‌ام گفته بودم هیچ مسافری که شکایت دارد نباید پشت در بماند. خوب همین که بالاخره جایی بود که مسافر شکایتش را مطرح کند و دلگرم به رسیدگی باشد خودش مهم است و من همه شکایت‌ها را یادداشت می‌کردم. هم شکایت‌های مربوط به نواحی را و هم شکایات مرکز را رسیدگی می‌کردم.

در ایام نوروز من تمام مدت در ستاد فروش بلیط نوروزی بودم، چه از بعد اطلاع‌رسانی و چه از بعد نظارت بر صفی که مردم در زمین چمن برای تهیه بلیط می‌بستند. مردم حتی گاهی شب تا صبح در همان زمین چمن برای تهیه بلیط می‌خوابیدند. برای مدیریت این قضیه و کمک به مردم با پلیس راه‌آهن هماهنگ کرده بودیم که نظمی به مردم بدهند و یا در زمین چمن طناب می‌کشیدیم که صف‌ها مرتب کشیده شود. یادم می‌آید که مردم زمستان آنجا آتش روشن می‌کردند برای گرم شدنشان اما در صف می‌ماندند تا پیش فروش بلیط‌های نوروزی را از دست ندهند. بعدها بلیط‌ها کامپیوتری شد. منظورم همان بلیط‌های تک‌برگی است که پرفراژ می‌زد و دستگاه تایپ می‌کرد و از آن پرینت گرفته می‌شد. حتی آن موقع من اولین گام را برای گرفتن آگهی پشت جلد بلیط را برداشتم. آمدیم فکر کردیم و با همراهی ایران خودرو که آن زمان پژو را تبلیغ می‌کرد؛ قراردادی با آنها بستیم و پشت جلد بلیط آگهی تبلیغ پژو زدیم. آن زمان بلیط‌هایی که صادر می‌شد یک ورقه حدودا 6 سانت در 15 سانت بود که جلد بلیط بود و ما برای آن جلد بلیط آگهی می‌گرفتیم از شرکت‌های مختلف.

در بخش سرویس غذا هم زمانی که قطارهای اکسپرس که در دو سری از آلمان و فرانسه به ایران آمد و واگن‌ها 4 تخته بودند ما همکاری نزدیکی با سازمان بوفه و رستوران‌ها داشتیم و آنجا من نظارت می‌کردم بر بحث سرویس غذا برای مسافران. بخشی از خدماتی که در راه‌آهن به مسافر داده می‌شد با بخش سازمان بوفه و رستوران‌های راه‌آهن بود. بنده دستور طراحی لباس فرم برای ماموران مهماندار را برای اولین بار دنبال کردیم. طرح آن را در قالب کتابچه طراحی لباس مهماندار به شکل کت و شلوارهای مشکی ارائه دادیم. قبل از این البته در دوره توربوترن‌ها که مهماندارانش خانم‌ها بودند و لباس فرم داشتند دیگر در راه‌آهن سابقه لباس فرم مهماندارنداشتیم.

در اولین دوره ورود قطارهای اکسپرس که 4 تخته بودند و تنها در دو مسیر تهران-خرمشهر و تهران-مشهد تردد داشتند طراحی و برنامهریزی کردیم که غذای مسافران در ظرف‌های آلومینیومی توسط سازمان بوفه رستورانها بستهبندی و آماده می‌شد که این بسته‌ها را داخل قطار می‌بردند. برای هر بسته غذایی همچنین در این بروشورهایی برای اولین بار چاپ کرده بودیم که در آن جدیدترین اطلاعات تغییرات و سرویس‌ها را به مسافران می‌دادیم. همچنین در این بروشورها قطارهای اکسپرس به زبان ساده به مردم معرفی می‌شد که آن هم به تدریج توسعه پیدا کرد. ولی بعد از انقلاب ارتباط مردمی‌مان بیشتر شد. در زمان جنگ تحمیلی هم که اصلا شرایط خاصی داشتیم.

در مورد نقش روابط عمومی راه‌آهن در زمان جنگ تحمیلی برایمان بگویید. اینکه شما در آن دوران از یک طرف در بخش درون سازمانی مشغول فعالیت بودید و از طرف دیگر آینه و مانیتور سازمان خود بودید. راه‌آهن در آن دوران چه نقشی در کمک به جنگ تحمیلی داشت و شما در روابط عمومی آن سازمان چه نقشی داشتید و چه کارهایی را انجام می‌دادید؟

در زمان بعد از انقلاب بحث لوکوموتیوهای GM ما که آمریکایی بود و همینطور موضوع قطعات یدکی بسیار مهم بود. یکی از کارهای مهم در زمانی که آقای علیزاده به راه‌آهن آمد و من هم در آن زمان در روابط عمومی بودم؛ تشکیل نمایشگاه خودکفایی و معرفی قطعات مورد نیاز راه‌آهن در ایستگاه راه‌آهن بود. ما این نمایشگاه را در سالنی که به آن سالن تشریفات می‌گفتند و قبل از انقلاب رییس راه‌آهن هر وقت مهمان خاصی داشت در آنجا از مهمانان پذیرایی می‌کرد؛ برگزار کردیم. دو موضوع مهم حاصل کار این نمایشگاه بود؛ یکی شکل‌گیری جهاد خودکفایی بود و دیگری ساخت دو قطعه مهم و مورد نیاز راه‌آهن که مختصات خاصی به جهت پیچیدگی ساخت داشت. آقای معماریان مسئول جهاد خودکفایی در زمان آقای علیزاده بودند. در نمایشگاه ارتباطاتی برقرار شد و پیگیری‌هایی کردند و ما هم دائما اطلاع‌رسانی می‌کردیم که صنعتگران بیایند و با ارتباطاتی که برقرار شد این اتفاق افتاد. دومین اتفاق مهم موضوع ساخت "سوزن" بود. سوزن دستگاهی است که برای عبور قطار خطوط را عوض می‌کند. یکی ازمشکلاتی که آن روزها داشتیم موضوع سوزن بود. سابقا سوزن‌بان می‌رفت یک اهرم را جابهجا و سوزن را عوض می‌کرد اما الان دستگاه الکتریکی سوزن داریم که توسط شرکت آقای مهندس استواری یعنیشرکت "مهاران" ساخته شد. این شرکت کارش بسیار گسترده شد به گونه‌ای که تمام پروژه‌های نصب سیستم الکتریکی CTC در محورهایی که توسط معاونت ساخت احداث می­شد از طریق این شرکت ساخته می‌شد.

شرکت مهاران اولین ورودش به بازار قطعات راه‌آهن از طریق همین نمایشگاه خودکفایی راه‌آهن بود و کارش را با ساخت ماشین سوزن شروع کرد و این نمایشگاه باعث شد این شرکت در کار CTC و سیستم علائم الکتریکی در بسیاری از محورها شناخته شود. بطوری که محورهای جدیدالاحداث را شرکت مهاران طراحی و اجرا کرد.

اما در مورد جنگ و دفاع مقدس باید بگویم که زمانی که جنگ اتفاق افتاد نقش راه‌آهن در چند بعد مطرح شد؛ یکی در آسیب‌هایی که این بمباران‌ها به ایستگاه‌ها و پل‌ها زد. دشمن به طور عمدی پل‌ها را بمباران می­کرد که داستان چند ایستگاه را در ادامه خواهم گفت و یکی هم بحث نقش راه‌آهن در حمل محموله‌های جنگی توسط قطارهای باری و همینطور نقش ویژه راه‌آهن در حمل و انتقال نیروها از شهرهای مختلف به جبهه و عکس آن بود. ارتباطی که ما به عنوان روابط عمومی راه‌آهن با ستاد جنگ داشتیم از جهت اطلاع‌رسانی‌اش بسیار مهم بود، به ویژه برای ثبت وقایع؛ گروه سمعی، بصری ما همیشه فعال و همراه بودند. از اعزام نیروها همیشه برای تلویزیون تصویر می‌فرستادیم. یک مقطع تمرکز بر روی اعزام‌ها بود و یک مقطع هم برای آمدن اسرا که در آن مقطع هم کار ما بسیار پررنگ بود. اسرا را می‌آوردند در زمین چمن راه‌آهن و با آنها مصاحبه می‌کردند تا زمانی که ماشین‌ها بیایند و اسرا را ببرند. بیشترین نقش ما زمانی بود که به ایستگاه‌های راه‌آهن بر اثر بمباران آسیب جدی وارد می‌شد.

برای تصویربرداری زمانی که اهواز را زدند فورا همکاران روابط عمومی را فرستادیم تا از راه‌آهن و کارخانجاتی که آسیب دیده بودند و محوطه آنها فیلم بگیرند. ما از همه پل‌ها و ایستگاه‌های راه‌آهن برای تصویربرداری و ثبت وقایع و انعکاسش در صدا و سیما حضور داشتیم. زمانی که بازسازی‌ها هم شروع شد باز نقش مهمی در انعکاس آن داشتیم. در همان زمان جنگ جهت امکاناتی که نیاز بود در کارخانجات، تیم‌های تشکیل شده بود برای ساخت که در واقع همان تیم‌های ساخت پل‌های شناور سپاه بود. آقای علیزاده چون خودشان مدتی هم در سپاه بودند ارتباطات خوبی با سپاه برقرار کرده بودند و تیم‌های خوبی را از سپاه برای ساخت پل‌های شناور به راه‌آهن آورده بودند و در مقابل کارخانه‌های راه‌آهن هم با همه امکانات خود در خدمت سپاه بودند. در سه بخش این نیروها به همراه راه‌آهن کارهای مهمی را پیش می‌بردند: یکی بازسازی پل "تله زنگ" بود که چندین بار بمباران شد و هر بار پایه‌ها و ستون‌های آن را مورد هدف قرار می‌دادند. 16 بار به پل تله زنگ حمله شده بود و آخرین بار پل را به طور کامل نابود کردند. این پل محور جنوب و خط‌آهن لرستان بود.

منطقه لرستان ما به گونه‌ای است که شما از ایستگاه درود که بیشه را رد می‌کنید و تا ایستگاه اندیمشک هیچ جاده‌ای نداریم و تنها وسیله‌ای که برای تردد وجود دارد فقط شبکه راه‌آهن است. لوازم لجستیک و تسلیحات ارتش و سپاه هم از طریق راه‌آهن منتقل می‌شد. 5 واگن هلال احمر داشتیم که این واگن‌ها، واگن‌های بیمارستانی بود و تخت بیمارستانی هم داشت و یکی از این واگن‌ها در واقع اتاق عمل بود. وقتی حمله می‌شد و اوج تعدد مجروحین را داشتیم از هلال احمر می‌آمدند و سوار این قطارها می‌شدند و درمان‌های اولیه برای مجروحین انجام می‌شد تا زمانی که قطار به مقصد می‌رسید. البته وقتی مجروحین بسیار زیاد می‌شدند از واگن‌های مسافری هم چون تخت داشتند برای مجروحین استفاده می‌شد.

 پل تله زنگ 2 تونل را به هم وصل می‌کرد و بسیار مهم بود. اگر خط‌آهن نبود و از این طرف پل می‌خواستید بروید آن طرف پل دو ساعت و نیم باید در دل کوه راه می‌رفتید. بارها ما این مسیر را می‌رفتیم. زمانی که می‌خواستند پل را بازسازی کنند بسیار شرایط سخت بود. این پل نوع مصالحش خاص بود و امکان ساختن و قالب‌بندی‌اش بسیار سخت بود. طراحی‌ای که مهندسین کردند این بود که این پل را در واقع با شاسی بسازند و وقتی که از شاسی حرف می‌زنیم شما تیرآهنی را در نظر بگیرید که 2 متر قطر این تیرآهن است . این تیرآهن‌ها در کارخانجات راه‌آهن ساخته شد و از ماشین‌سازی اراک کمک گرفته شد وتکه تکه این پل نصب شد. در تمام مراحل نصب و ساخت پل روابط عمومی هم در منطقه حضور فعال داشت.

72 متر عرض این پل بود و چندین قطعه هم باید به هم وصل می‌شد. قطعاتی را که باید به هم وصل می‌کردند، نمی‌توانستند آن را روی شاسی ببرند. کار بسیار سختی بود. پایه‌هایی زده بودند و بالاخره به کمک جرثقیل‌ها این کار انجام شد. در این پروژه آقایان سلامی و قرتی و همکارانشان در اداره کل خط تلاش زیادی کردند. تقریبا سه ماه طول کشید تا این پل طراحی و ساخته شد. زمانی که این مسیر قطع بود، اعزام نیرو به جبهه از طریق پل شناوری که روی رودخانه‌ای که شتاب آب آن هم زیاد بود، ساخته بودند و بعد از مدتی آب آن را متاسفانه برد و ناچار شدند یک پل معلق در جایی که طول رودخانه کمتر بود، زدند و نیروها که به پل می‌رسیدند پس از عبور از پل در این سوی پل قطار در انتظارشان بود و آنها را به جبهه‌ها اعزام می‌کرد و نیروهایی هم که از جبهه به مرخصی می‌رفتند عکس همین جریان از آن سوی پل از طریق قطارها منتقل می‌شدند. کار کردن بسیار سخت بود. مدام هواپیماهای دشمن در منطقه مشاهده می‌شدند و آژیرهای خطر زده می‌شد و کارگران باید داخل تونل‌ها پناه می‌گرفتند تا آژیر تمام شود و شرایط عادی گردد. هواپیماهای دشمن اطلاعات می‌گرفتند در مورد کار و می‌دانستند پل در حال ساخته شدن است.

خوشبختانه پل بالاخره در زمان آقای سعیدی‌کیا افتتاح شد و در روز افتتاح هم اولین قطاری که از روی آن رد شد را هرگز فراموش نمی‌کنم.

از کارهای مهم روابط عمومی در آنجا بحث برنامهریزی و انجام بازدیدهای نمایندگان مجلس و مسئولین از محور بود. این محور به جهت شرایط خاصی که داشت بسیار حائز اهمیت بود و برای همین هم دشمن چندین پل این محور را چندین بار بمباران کرد؛ برای همین در راه‌آهن تصمیم گرفته شد این پل‌ها را با شاخ و برگ استتار کنند. در نظر بگیرید این همه وسعت پل باید با شاخ و برگ استتار شود. این کار به سختی انجام شد. در کنار این کار به صورت هفتگی نمایندگان مجلس به ویژه کمیسیون عمران مجلس و نمایندگان منطقه مدام با راه‌آهن در ارتباط بودند و از پروژه‌های بازسازی، بازدید می‌کردند و این یکی از کارهای مهم ما شده بود. برای رفتن به منطقه تا درود با ماشین می‌رفتیم و از آنجا سوار قطار یا درزین می‌شدیم و یا گاهی با واگن‌های تفتیش که 4 کوپه داشت و مخصوص بازدیدهای مقامات از پروژه‌ها بود به منطقه بازسازی پل می‌رفتیم. بازدیدها معمولا پنجشنبه‌ها و جمعه‌ها بود. علاوه بر بازدیدهای نمایندگان مجلس، در تمام بازدیدهای مقام‌های راه‌آهن هم من شخصاً همیشه حضور داشتم و همواره یک تیم تصویربرداری و خبری در کنار من بود. برای هر بازدید باید با مدیران محلی راه‌آهن هماهنگی می‌شد و قطاری باید تشکیل می‌شد تا معاونین و همراهان را برای بازدید ببرد. بنابراین تیم روابط عمومی همواره پنجشنبه و جمعه‌هایمان خانه نبودیم. دائما در پروژه‌ها و در طول خط و سفر بودیم.

یک پروژه مهم دیگر پل قطور بود. این پل هم آسیب‌های زیادی دید. مدام هواپیماهای دشمن آن را بمباران کرده بودند. در آخرین بازسازی، آن زمان آقای جمشیدی معاون نوسازی راه‌آهن بودند؛ تیم‌هایی تشکیل دادند و با آقای قره‌گوزلو مدیرکل راه‌آهن آذربایجان کار را پیش بردند. تنها راه ارتباط ما به ترکیه از طریق این خط راه‌آهن بود. پل قطور نزدیک ایستگاه رازی و مرز ایران بود. در یکی از مراحلی که پل آسیب زیادی دیده بود یک پل روستایی به کمک ماشین­سازی اراک تهیه کردند و روی پل نصب شد. البته هنوز پل قطور آسیب‌های جدی را ندیده بود و این پل روستایی داشت کار می‌کرد. اما وقتی میگ‌ها آمدند و پل را آسیب جدی زدند، من یادم هست که در آن مرحله و هنگام بازسازی تیم روابط عمومی همیشه آنجا بود و ما حتی یک شهید دادیم. شهید تیموری که عکاس ما بودند.

یک خاطره دیگر هم از ضدهوایی‌‌هایی که ارتش پای پل گذاشته بود دارم. آنجا هم شاهد شهادت یک سروان ارتش اهل شیراز بودم که ایشان آخرین روز خدمتش بود و متاسفانه آنجا بمباران شد و ایشان شهید شدند.

آخرین باری که عراقی‌ها به طور جدی پایه پل را زدند اعلام کردند حرکت قطارهای ترکیه به سمت ایران متوقف شد. مسئولین راه­آهن هم به سرعت جلساتی را در تبریز برگزار و تصمیماتی گرفتند. از بوژی‌­کش­هایی که آن موقع سپاه داشت و به آن تیتان می‌گفتند به کار گرفتیم. آن زمان فرمانده ترابری سنگین سپاه سردار صنیع خانی بود که با آقای علیزاده دوست بودند و با هم در این جلسات تصمیم گرفتند یک لوکوموتیو باید بتواند روی این تیتان‌ها بارگیری و به آن طرف پل منتقل شوند، چون دیگر از روی پل نمی‌شد عبور کنند و پل هم پل عظیمی بود. ارتفاعش تا زمین حدود 90 متر و طول آن 414 متربود. خلاصه تصمیم بر این بود حمل­ونقل از این مسیر تا بازسازی پل نخوابد. بوژی­کش‌ها لوکوموتیوی را که آن سوی پل بود منتقل می‌کردند این سوی پل به طرف مرز رازی تا بتوانیم قطار را تشکیل دهیم برای حرکت به سمت ترکیه. ترکیه‌ای‌ها کاملا از این قدرت عملیات تعجب کرده بودند که چطور دارد این جریان انجام می‌گیرد. پل قطور هم بالاخره بازسازی‌اش به سرعت انجام شد و حقیقتا کار سختی هم بود و پل دوباره افتتاح شد. باز هم تیم روابط عمومی به لحاظ پوشش خبری و انعکاس موضوع آنجا مستقر بود.

پروژه بسیار مهم و بزرگ دیگر بازسازی خط اهواز-خرمشهر بود که آنجا هم تیم روابط عمومی از اول حضور داشت و یادم هست که روز چهارم خرداد یعنی فردای آزادسازی خرمشهر همراه آقای علیزاده به خرمشهر رسیدیم. راه‌آهن هواز- خرمشهر کلا 120 کیلومتر است، اما فقط 17 کیلومتر آن که به سمت اهواز بود سالم مانده بود. در منطقه جنگل، پل و خط کاملا از بین رفته بود. وقتی رسیدیم هنوز هم مدام منطقه را می‌زدند. آقای علیزاده هم بسیارآدم نترسی بود. مسجد راه‌آهن سالم مانده بود. گفت بیا برویم بالای مسجد و کنار گنبد ایستاده بودیم، در حالی که می‌دانستیم دیدبانی عراق دارد می‌بیند.

آقای علیزاده هم می‌گفت چشمشان کور همینجا می‌ایستیم، نقشه منطقه را بیاورید همینجا بنشینیم و ببینیم چکار باید بکنیم برای بازسازی خط. هیچ وقت آن روز را فراموش نخواهم کرد. راه­آهن تصمیم گرفت ستادی تشکیل دهد و قطعات را بین نواحی آن زمان راه‌آهن که 11 ناحیه داشت تقسیم کنند. سهم هر ناحیه برای بازسازی خط ، 10 کیلومتر بود که هر ناحیه وظیفه داشت خودش بیاید و کار بازسازی را با نیروهای خود انجام دهد. از اول تیر تیم بازسازی محور اهواز-خرمشهر کلید خورد. بازسازی را ستاد جهاد بازسازی محور اهواز-خرمشهر بر عهده داشت. باور کنید این خط‌آهنی که تقریبا صددرصد آسیب دیده بود 90 روزه بازسازی شد. کار بسیار سختی بود. اول باید زیرسازی انجام می‌شد. پل‌ها کامل از بین رفته بودند. اما چون کار جهادی انجام شد و تقسیم‌بندی شده بین نواحی یازده‌گانه بود و انگیزه جهادی بسیار بالا بود طرح سه ماهه و در گرمای طاقت‌فرسای تابستان انجام شد.

هر ناحیه خودش کانکس و وسایل و تجهیزات خود را به منطقه آورده بود. حتی بعضی نواحی کانکس هم برای اقامت نداشتند و از فضای واگن‌های باری مسقفی که آنجا بود به عنوان محل اقامت استفاده می‌کردند. شرایط کار بسیار سخت بود ولی حقیقتا نیروها شبانهروزی کار می‌کردند. ما هم آنجا حضور داشتیم و در کنار کمک به نیروها برنامه‌های دعای کمیل و مناسبت­ها را برگزار می‌کردیم. مدام در محور اهواز-خرمشهر در حال رفت و آمد بودیم. به نیروها غذا می‌رساندیم. غذا هم لوبیا بود و نان و پنیر و تنها گاهی از ستادهای اهواز غذای گرم می‌آمد. تعداد نیروهای بازسازی بسیار زیاد بود و متاسفانه توان و امکان دادن غذای گرم نبود. یادم هست بعضی شب‌ها هم به دلیل زیاد بودن تعداد نفرات در وانت‌هایی که برای گشت در مسیر در منطقه بود می‌خوابیدیم، البته اسمش خواب بود چندان شرایط شبیه خواب نبود. آقای علیزاده یک شب چک آورده بودند همکاران بابت امضا، همانطوری که نشسته بودند چک را امضا کردند و خودکار به دست خوابشان برد.

خستگی ایشان هم در آن روزها هرگز فراموشم نمی‌شود. در پایان شهریور افتتاح راه‌آهن اهواز-خرمشهر را داشتیم. دو قطار نمایندگان مجلس و مسئولین را منتقل کردند. ما در ایستگاه خرمشهر منتظرشان بودیم. از آنجایی که ایستگاه خرمشهر کاملا نابود شده بود انبار کالا، ایستگاه موقت تعیین شده بود و ایستگاه جدید بعدا ساخته شد. بازسازی این مسیر رکورد بالایی بود که ظرف سه ماه و در آن شرایط بحرانی و گرمای شدید توسط این نیروها ثبت شد و مراسم افتتاحیه هم مراسم بسیار شاد و خاطره‌انگیزی بود و تصاویر بازسازی و افتتاحیه به اسم حدیث ایثار توسط روابط عمومی راه‌آهن تهیه و در تلویزیون به نمایش درآمد.

از پروژه‌های مهم راه‌آهن بگویید که شما هم به دلیل حضور در روابط عمومی راه‌آهن در آنها حضور داشتید؟
یکی از مهم‌ترین پروژه‌هایی که من در کنار مدیران و کارشناسان راه‌آهن حضور داشتم پروژه بافق-بندرعباس بود که در 2 مقطع افتتاح شد. یکی فاز اول که تا سیرجان بود و خدا رحمت کند آقای دکتر حبیبی که آن موقع معاون اول رییس جمهور بودند برای افتتاح آن آمدند. آن موقع هنوز ایستگاه‌ها هم کامل درست نشده بود. پس از کامل شدن محور تا بندرعباس مراسم روز 26 اسفند 1373 با حضور 6 رییس­ جمهور که در مراسم شرکت کردند، برگزار شد. روسای جمهور کشورهای همسایه که به نحوی از این راه‌آهن هم منتفع می‌شدند، آمدند و در این برنامه شرکت کردند. مهمانان با هواپیما آمده بودند بندرعباس و مراسم سخنرانی‌ها انجام شد و با قطار هم یک مسیری را مهمان‌ها طی کردند.

پروژه مهم و عمده دیگر بعد از این برمی‌گردد به سال 75 و مسیر مشهد-سرخس که آنجا هم پروژه 165 کیلومتری خط راه‌آهن بود و در افتتاحیه این پروژه هم بودیم.

این پروژه به لحاظ زمانی گویا خوب اجرا شد؟
بله، خیلی خوب بود. زمان آقای رفسنجانی بود. مراسم افتتاحیه در ایستگاه مشهد برگزار شد. آقای استاندار خیلی همکاری کرد. مقامات آمدند. از کشور ترکمنستان هم میهمان داشتیم. 2 مراسم برگزار کردیم یک مراسم در خاک ما برگزار شد و در ایستگاه مشهد و مهمان‌ها با توربوترن به مراسم سرخس منتقل شدند به ایستگاه سرخس و یک مراسم هم در ایستگاه مرز سرخس ترکمنستان برگزار کردیم. سرخس یک ایستگاه در خاک خودمان دارد و یک ایستگاه هم در خاک ترکمنستان. در واقع هر دو نوع خط آهن در این نقطه مرزی وجود دارد. هم خط عریض و هم خط نرمال. مقامات را یکسری آنجا پذیرایی کردند و یکسری هم داخل قطار پذیرایی شدند. نزدیک سرخس، فرودگاهی بود که تعدادی از میهمانان با هواپیما به پایتخت برگشتند. پروژه چادری که آنجا زدند پروژه عظیمی بود. یک شرکت خارجی به گمانم از سوییس متولی این پروژه بود. چادرهایی که برای اسکان و پذیرایی مهمانان احداث شده بود.

پروژه دیگر هم در زمان ریاست جمهوری آقای خاتمی بود. پروژه مسیر بافق-مشهد که این مسیر هم مسیر بسیار مهمی بود. طول آن 800 کیلومتر و قرار بود 6 ساله ساخته شود که 4 ساله ساخته شد. ما توان ساخت سالی 200 کیلومتر خط‌آهن را در این پروژه ثبت کردیم. منتها یک خطه بود. اهمیت این پروژه برای این بود که ما خط سرخس را ساخته بودیم، باید بندرعباس به سرخس وصل می‌شد. خیلی سریع تمرکز شد بر روی این پروژه در زمان آقای خاتمی و باز هم مراسم افتتاحش در ایستگاه مشهد برگزار شد. آقای ضیایی مهر هم بودند و مراسم خیلی خوبی برگزار شد. در این مراسم همه کارهای اجرا و صحنه‌آرایی‌ها بر عهده روابط عمومی بود و ما مراسم افتتاحیه را سامان‌دهی کردیم و بحمدالله هم به خوبی پروژه افتتاح شد.

در زمان آقای هاشمی رفسنجانی هم توجه زیادی به راه‌آهن شد. ایشان چندین بار به راه‌آهن آمدند و از کارخانجات راه‌آهن بازدید داشتند. برای آن دیدارها وقت بسیار زیادی گذاشتند و از همه جا بازدید کردند. تیم حفاظت ایشان همه جا را تخلیه کرده بودند. یکی از مشکلاتی که من یادم هست آن موقع با تیم حفاظت ایشان در این بازدیدها داشتم این بود که از روز قبل می‌آمدند و حتی اجازه نمی‌دادند ما یک سبد گل هم داخل ببریم. اما به جهت ارتباطی که ما در پروژه‌های مختلف پیدا کرده بودیم، این عزیزان با ما آشنا شدند و ما را باور کرده بودند و از خودشان می‌دانستند و کم کم با ما کمی راه آمدند ولی بحمدالله این بازدیدها هم به خوبی برگزار شد.

 یکی ازنکات خوبی که از آن ایام به صورت خاطره در ذهن من بعد از انقلاب مانده این است که 8 دستگاه واگن‌ سلطنتی در راه‌آهن داشتیم که فضای زیادی در راه‌آهن گرفته بود و اینها هم بالاخره سرمایه بود و می‌گفتند این واگن‌ها از زمان رضا شاه و افتتاح راه­آهن سراسری در ایستگاه سمیه فعلی و فوزیه سابق در راه‌آهن بوده و تعدادی هم واگن‌های دو تاج زمان محمدرضاشاه را داریم که با آن خانواده سلطنتی گاهی به شمال، سوادکوه و ساری سفر می‌کردند. اینها جای زیادی می‌گرفتند و ما یک سالن سرپوشیده داشتیم در راه‌آهن که به آن سالن سلطنتی می‌گفتند که در واقع سوله بزرگی بود که این واگن‌ها در آنجا نگهداری می‌شد و نگهبان داشت و داخل آن می‌رفتی انگار که موزه بود.

 بعد از انقلاب در سازمان اجازه ندادند کسی به اینها دست بزند و از همه چیز محافظت کردند. گفته می‌شد شرکت سازنده که آلمانی بود حاضر است این واگن‌ها را به چندین برابر قیمت بخرد اما من یادم هست که برنامه ریزی کردیم و آقای میرحسین موسوی که آن زمان نخست وزیر بودند یک بازدید از سالن سلطنتی داشتند و مسئولین از این واگن‌هاو مشکلات حفاظت و جاگیری آنها گفتند و اینکه بهتر است بفروشیم چون سلطنتی هستند و باقی‌مانده رژیم قبلی و حالا که شرکت سازنده چند برابر قیمت می‌خرد چرا نفروشیم؟ اما ایشان پاسخ دادند اینها اولا برای تاریخ ارزشمند هستند و باید نگه داشته شوند و دوم اینکه اگر اینها را بفروشیم می‌گویند انقلاب کردند و اینقدر بی‌پول شده‌اند که واگن‌های دوره شاه را هم می‌فروشند. بالاخره این واگن‌ها همان‌جا ماند و نگهداری شد و قرار بود به موزه‌ای تبدیل شود که متاسفانه کار موزه را دنبال نکردند و یکی از پروژه‌های ما هم در روابط عمومی راه‌آهن موزه بود.

خط بادرود-میبد هم در زمان آقای رفسنجانی افتتاح شد. آخرین پروژه دوره آقای رفسنجانی بود که افتتاحیه‌اش را برگزار کردیم و مراسم هم در ایستگاه میبد برگزار شد و ایشان هم آمدند و پروژه افتتاح شد.

منبع: www.tinn.ir