شارا - شبكه اطلاع رساني روابط عمومي ايران : نقش روابط عمومي راه‌آهن در زمان جنگ
چهارشنبه، 24 بهمن 1397 - 11:12 کد خبر:37104
حميد صديق پور هستم. در رشته روابط عمومي و تبليغات درس خوانده‌ام و زماني كه فارغ التحصيل شدم سربازي رفتم و افسر وظيفه بودم و اتفاقا سربازي‌ام را هم در روابط عمومي شهرباني گذراندم.

شبكه اطلاع رساني روابط عمومي ايران (شارا)-|| در قسمت هشتم با حميد صديق پور از پيشكسوتان و مديرروابط عمومي پيشين راه‌آهن گفت‌وگويي انجام داده‌ايم كه در ادامه مي‌آيد:


لطفا خودتان را براي مخاطبان ما معرفي كنيد و از نحوه ورودتان به راه‌آهن بگوييد؟
حميد صديق پور هستم. در رشته
روابط عمومي و تبليغات درس خوانده‌ام و زماني كه فارغ التحصيل شدم سربازي رفتم و افسر وظيفه بودم و اتفاقا سربازي‌ام را هم در روابط عمومي شهرباني گذراندم. يكسال و نيم در روابط عمومي شهرباني بودم. پنجشنبه‌ها مي‌رفتيم پادگان باغ شاه و هفته‌اي سه، چهار ساعت آموزش نظامي مي‌ديديم. در طول دوره دانشگاه هم دوتا بيست و يك روز به اردوگاه رفتيم و آنجا دوره آموزشي گذرانديم كه براي ما شش ماه حساب شد. پس از فارغالتحصيلي سه ماه دانشگاه پليس دوره مقدماتي ديدم و افسر وظيفه شدم و بعد رفتم روابط عمومي شهرباني.

 

 تقريبا يكسال و نيم شد. ارديبهشت ماه سال 54 بود كه خدمتم تمام شد. خيلي اصرار داشتند كه در شهرباني بمانم حتي مي‌گفتند كه در ازاي 4 سال دانشگاه شما هم هر سال 10 هزار تومان به شما پاداش مي‌دهيم و همينطور يك درجه؛ چون من آن موقع ستوان دوم بودم و با اين درجه ترفيع ستوان يكم مي‌شدم؛ 40 هزارتومان هم پاداش مي‌گرفتم كه آن موقع پول زيادي بود. يادم هست آن موقع پيكان 16 هزار تومان بود؛ اما من نماندم و قسمت اين بود كه به راه‌آهن آمدم. از مرداد 54 يعني حدود دو ماه و نيم پس از پايان خدمت به راه‌آهن آمدم و از ابتداي خدمتم در روابط عمومي راه‌آهن بودم. زماني كه آمدم دوران مديريت آقاي موسويان بود كه البته كم كم داشتند از راه‌آهن مي‌رفتند. از آقاي موسويان هم خاطرات زيادي به ياد ندارم. اگر اشتباه نكنم مرداد 54 كه من آمدم آقاي موسويان مهرماه همان سال از راه‌آهن رفتند و آقاي مهندس خسرو پاكدامن جاي ايشان آمدند. مدير روابط عمومي آن زمان، يكي از مديران بسيار خوب و برجسته و مورد اعتماد آقاي پاكدامن به نام خانم حاجعلي لو بودند. ايشان مدير روابط عمومي شدند.

 

روابط عمومي آن زمان چند بخش داشت. يكي اداره روابط عمومي بود كه بيشترين قسمت كار را بر عهده داشت و من سرپرست اداره روابط عمومي شدم. ابتدا من به عنوان كارشناس استخدام شدم، تا سال 56 وقتي كه آقاي پاكدامن رفتند و آقاي طباطبايي ديبا جاي ايشان آمدند. خانم حاجعلي لو در زمان ايشان هم رييس روابط عمومي ماندند و بعد از ايشان آقاي فضل الله محموديان از شركت برق به راه‌آهن آمدند. آقاي محموديان كه آمدند خانم حاجعلي لو به تصميم خودشان از روابط عمومي رفتند و راهي وزارت راه شدند. بسيار خانم موقر و مديرتوانمندي بودند. بعد از خانم حاجعلي لو، آقاي رادمان مدير روابط عمومي شدند. بعد از رفتن آقاي محموديان از راه‌آهن آقاي بديعي آمدند، و بعد هم آقاي خبيري كه ديگر انقلاب شد. بعد از انقلاب من سرپرست روابط عمومي بودم تا سال 59 و اواخر همين سال بود كه آقاي عليزاده رييس راه‌آهن شدند. از خرداد سال 60 به من حكم مديركلي دادند و ديگر در خدمت آقاي عليزاده بوديم و پس از ايشان آقاي خاموشي آمدند و بعد هم آقاي افشار و سپس آقاي سعيدنژاد. تقريبا از سال 60 تا 85 من مديركل روابط عمومي راه‌آهن بودم. شايد يكي از مديراني كه در يك پست ماندگاري‌اش بالا بوده آن طور كه مي‌گويند من بوده‌ام. فقط در اين مدت من يك مقطع 6 ماهه از طرف آقاي خاموشي كه بسيار به بنده محبت داشتند به هواپيمايي هما معرفي شدم. آقاي خاموشي مي‌گفتند شما نبايد در راه‌آهن بمانيد و بايد به جاي بالاتر يعني هواپيمايي برويد.

 

 آن زمان آقاي شفتي مديرعامل سازمان هواپيمايي بودند و آقاي نژادحسينيان هم وزير راه بودند. آقاي خاموشي با آقاي نژادحسينيان صحبت كرده و آقاي شفتي هم موافقت كرده بود و در سال 63 بنده 6 ماه به صورت مامور از راه‌آهن به هواپيمايي رفتم. هواپيمايي كه سخت از بيرون نيرو مي‌پذيرد با حضور من موافقت كرد و با محبت آقاي شفتي آنجا بصورت مأمور مشغول شدم و بعد از 6 ماه به راهآهن نامه زدند كه بطور دائم منتقل شوم. در اين مقطع 6 ماه كه البته حدودا به 7 ماه هم رسيده بود آقاي خاموشي از راه‌آهن رفتند و آقاي افشار جاي ايشان آمدند و چون رديف سازماني من نيز در اين مدت خالي بود و كسي را جايگزين نكرده بودند از طرف آقاي افشار نامهاي ارسال و خواهان بازگشتم به راه‌آهن شدند. به راه‌آهن برگشتم و كارم را با آقاي افشار ادامه دادم و كلا حدود 32 سال در راه‌آهن خدمت كردم.

در سال 85 خيلي به آقاي سعيدنژاد اصرار داشتم كه من را بازنشسته كنند و به كار تخصصي خودم برسم كه ايشان قبول نكردند و آقاي علي‌آبادي كه آن زمان معاون بهره‌برداري بودند و همينطور آقاي رسولي معاون اداري مالي اصرار داشتند كه به اين شرط بازنشسته شوم كه مديرعاملي صندوق را بپذيرم.

در 29 مهرماه سال 85 حكم بازنشستگي ما را امضا و در 30 ام مهر 85 حكم مديرعاملي در صندوق را ابلاغ كردند و در زمان معارفه من، آقايان رسولي و كامياب كه آن موقع مديرعامل صندوق بودند حضور داشتند و پس از آن به مدت يكسال و نيم در خدمت دوستان درصندوق بودم. به دليل اعتقاد و عرقي كه به راه‌آهن داشتم و كاركنان راه‌آهن را هميشه كاركناني صادق و زحمتكش مي‌دانستم تمام تلاشم را در صندوق كردم كه به بيراهه نروم.

بعد آقاي دكتر زياري مديرعامل راه‌آهن شدند و من همچنان مديرعامل صندوق بودم. 8 شركت زيرمجموعه صندوق بودند كه 2 شركت از آنها حملونقلي بود. يكي راهآهن حملونقل بود و ديگري تركيب حملونقل كه واگن‌هاي لبهكوتاه داشت همراه با ناوگان جادهاي فوقسنگين. در دوران آقاي زياري به من گفته شد كه از صندوق به شركت تركيب حملونقل بروم كه اين شركت آن زمان زيان‌ده بود. من گفتم براي راه‌آهن هر كاري كه بتوانم به عنوان وظيفه انجام مي‌دهم. البته مي‌دانستم كه هدف اصلي از رفتن من از صندوق آوردن فرد مورد نظرشان براي صندوق است.

سالي كه به شركت تركيب حملونقل رفتم سرمايه ثبتشده شركت 350 ميليون بود كه معادل همين سرمايه شركت زيان اعلام كرده بود. وقتي شركتي معادل نصف سرمايه‌اش زيان مي‌دهد طبق ماده 141 بايد در موردش تعيين تكليف شود. 7 سال در آنجا ماندم و خدا را شاكرم كه اين شركت از 350 ميليون زيان به سود 2 ميليارد و 100 ميليون رسيد. كاري كه انجام داديم اين بود كه از ظرفيت واگنها استفاده بهينه كرديم، ضمن اينكه اين شركت بخش فوق سنگين هم داشت كه زماني كه در صندوق بودم شنيده بودم كه بخش فوق‌سنگين اين شركت زيان‌ده است. توجه را روي اين بخش گذاشتيم. بخش فوق‌سنگين اين شركت 76 محور بوژي و 6 كشنده از كشنده‌هاي آمريكايي داشت از حملونقل جمهوري در مزايده‌اي به راه‌آهن واگذار كرده بود و شركت تركيب حملونقل هم به جهت اينكه مجوز داشت حملونقل فوق‌سنگين هم انجام مي‌داد. زماني كه در صندوق بودم باخبر بودم از اينكه نمي‌توانند پروژه‌اي بگيرند. من در واقع تصميم گرفتم ناوگان فوق سنگين را بفروشم. مزايده‌اي براي آن در روزنامه ايران هم منتشركرديم. تا اينكه زماني كه خودم به شركت تركيب حملونقل آمدم چون خودم قبلا در صندوق دستور فروش ناوگان را داده و يكسري از كارهايش را انجام داده بودم در جريان همه كارها بودم. با آقاي زياري كه مديرعامل راه‌آهن بودند صحبت كردم و گفتم چنين تصميمي دارم و دلايلش را هم توضيح دادم.

 

ايشان هم گفتند فعالش كنيد. خلاصه ما در تركيب حملونقل فوق‌سنگين را هم فعال كرديم به گونه‌اي كه شركت در اين بخش در سال كمتر از سه، چهار پروژه مي‌توانست انجام دهد. توانستيم با همكاري كاركنان تا 24 پروژه در سال اجراكنم. شركت‌هاي فوق سنگين خيلي با هم منسجم هستند و وابسته به جايي هم نبودند اما زياد به بازي گرفته نمي‌شدند ولي من آنها را كاملا مشغول به كار كردم. يكي ازجاهايي كه شركت تركيب حمل و نقل را به بازي نمي‌گرفت شركت مپنا بود. آقاي سعيدنژاد در آن مقطع معاون برنامه‌ريزي مپنا شده بودند. يك روز رفتم خدمت ايشان و گفتم ما چنين ناوگان و توانايي را داريم و همينطور محوطه تعميرگاه داريم با مساحت 14 هزار متر مربع. تعميرگاه حمل و نقل جمهوري ما دركيلومتر 5 جاده مخصوص كرج است كه اين ناوگان را ما درآنجا نگهداري و تعمير مي‌كنيم و از آنجا هم اعزام مي‌كنيم. خلاصه اين صحبت‌ها خوشبختانه اعتماد آقاي سعيدنژاد را جلب كرد و باعث شد ما هم جزو شركت‌هايي باشيم كه پروژه‌هاي مپنا را اجرا كنيم.

 

در واقع مي‌توانم بگويم به سود رساندن شركت زيان‌ده تركيب حملونقل، نتيجه همين اعتمادسازي با مپنا بود. سالي بود كه ما 24 پروژه رامتعهد شده بوديم كه انجام دهيم. 22 پروژه‌اي كه انجام داده بوديم باعث شده بود همه ناوگان ما درگير باشد، كار رسيد بجايي كه براي دو پروژه باقي مانده از شركت ديگر ناوگان قرض گرفتم تا پروژه‌هايمان انجام شود. بحمدالله وضعيت را پيگيري كرديم و تا اواخر سال92 من آنجا بودم. از آنجايي كه مديرعامل صندوق عوض شد و آقاي دكتر حاج فتحعليها آمدند و شرايط براي ادامه همكاري فراهم نبود، لذا استعفاء كردم و دو ماه هم طول كشيد تا توانستند كسي را جايگزين معرفي كنند. از آنجا كه بيرون آمدم حدود دو، سه ماهي همچنان به‌عنوان مشاور با صندوق پسانداز همكاري كردم تا اوايل سال 93 كه آقاي سعيدنژاد مطلع شدند كه من از آنجا خارج شدم و در آن مقطع ايشان رييس سازمان بنادر و دريانوردي شده بودند، از من دعوت كردند كه آنجا بروم و به عنوان عضو موظف هيات‌مديره صندوق پس‌انداز آنجا كه تازه شكل گرفته بود مشغول به كار شوم. چون آنجا يك صندوق بازنشستگي داشت كه كارهاي صندوق پس‌انداز هم در دل آن انجام مي‌شد و ايشان مي‌خواستند اين دو را از هم جدا كنند. خلاصه اينكه ما آنجا رفتيم و سه سال هم من در صندوق پس‌انداز سازمان بنادر و دريانوردي بودم تا اواخر سال 96 و الان هم در انجمن صنفي شركتهاي حملونقل ريلي به عنوان مشاور همكاري دارم. از زماني كه آقاي سعيدنژاد تشريف آوردند انجمن، به انجمن آمدم به عنوان عضو هيات‌مديره و به سبب فعاليتم در شركت تركيب حملونقل و در ادامه مجله نداي حمل ونقل ريلي را به عنوان مديرمسئول منتشر ميكرديم كه تا كنون ادامه دارد.

در ابتداي ورود شما به راه‌آهن و با توجه به اينكه شما رشته‌تان هم روابط عمومي بود و قطعا ديدگاه‌ها و ايده‌هايي تازه داشتيد و در آن زمان هم جوان و باانگيزه بوديد؛ وضعيت روابط عمومي آن روز راه‌آهن را چطور پيش مي‌برديد؟ با چه چالش‌هايي روبه‌رو بوديد؟ چه اشتياق‌ها و ايده‌هايي داشتيد؟ كلا روابط عمومي راه‌آهن چگونه فضايي بود؟
من چون خودم اين رشته را انتخاب كرده بودم و دوستش داشتم يكي از دلايل ماندگاريم در اين حيطه شد. اصلا اگر به‌جاي راه‌آهن در جاي ديگري هم خدمت مي‌كردم علاقه‌مندي‌ام به اين رشته بود. فارغ از اينكه چه طيف سياسي در رأس سازمان است، كارم را انجام مي‌دادم. مديرعامل‌هايي كه در راه‌آهن عوض مي‌شدند هر كدام طيف فكري خاص خودشان را داشتند اما چون مي‌ديدند من به كارم و سازمان علاقه‌مندم، لذا درمجموعه مي‌ماندم. در آن شرايط اوليه كار با روابط عمومي در مجموعه راه‌آهن به گونه‌اي بود كه عمده كاربه مسافر برمي‌گشت و در بخش بار هم ما فقط يكسري مشتري‌هاي خاص داشتيم.

 

يعني راه‌آهن دنبال بازاريابي و نگاه‌هاي اين مدلي نبود. ذوب‌آهن بود آن زمان و فولاد و سازمان‌هايي دولتي مثل شركت نفت كه راه‌آهن واگن‌هايش را واگذار مي‌كرد براي حمل و نقل. بيشتر ما در روابط عمومي به دليل نياز به روابط درون سازماني با كاركنان كار مي‌كرديم و برنامه‌ها و ملاقات‌هايي داشتيم يا مراسم‌هايي مثل مراسم‌هاي افتتاحيه كه بايد شركت مي‌كرديم. در واقع رونق روابط عمومي راه‌آهن از زمان بعد از انقلاب بود و آن هم با افزايش توقع مردم و بعد از آن بحث بخش خصوصي و بازاريابي‌هايي هم اضافه شد و از همه مهمتر بحث توجه به مسافر هم به وجود آمد. من در همان اوايل از بخش مسافري دوري نكردم و همواره در تمام جلسات بودم به گونه‌اي كه در زمان مرحوم دكتر دادمان به عنوان دبير شوراي معاونين بودم تا آن موقع روابط عمومي هرگز در جلسات شوراي معاونين شركت نميكرد. اما از جهت نگاه و اشرافي كه به مجموعه و ارتباطي كه بامردم داشتم حس مي‌كردم كه در واقع بايد كاري براي مردم انجام دهم. در تمام جلساتي كه مسئولين بودند من هميشه بودم.

 

 بنده يك شعار داشتم و هميشه مي‌گفتم مسئولين عزيز ، آقاي رييس و معاونين عزيز من 50 درصد وجودم مال راه‌آهن است و 50 درصد مال مردم است. من در مورد تصميمي كه داريد در مورد موضوعات مي‌گيريد؛ اگر قانع نشوم كه اين تصميم، تصميم درستي است و به نفع مردم است؛ هرگز در انعكاس اين موضوع كار نخواهم كرد. من حلقه اتصال مردم با شما هستم. آن زمان راه‌آهن خودش حملونقل مسافري را انجام مي‌داد. فروش بليط به ويژه در ايام نوروز خودش يك پروژه بود. ما از مدت‌ها قبل براي فروش بليط و اطلاع‌رساني‌اش و تهيه تابلوها برنامه داشتيم.

 

تابلوهاي بزرگ را مي‌داديم خطاط با دست مي‌نوشت و در جاهاي مختلف شهر از جمله ميادين نصب مي‌كرديم كه قطارها كي مي‌روند و براي هر مسيري چند قطار داريم و از كي فروش بليط را شروع مي‌كنيم. از ده روز قبل شروع مي‌كرديم. من دقيقا يادم مي‌آيد در ضلع شرقي ايستگاه راه‌آهن يك سالني بود براي فروش بليط كه در واقع يك سوله بود قبلا، كه بعدها پاركينگ شد. مردم مي‌آمدند براي خريد بليط در صف مي‌ايستادند و من همواره آنجا سركشي مي‌كردم تا نظارت داشته باشم كه رابطه بليط فروشان و مسئولين اين بخش با مردم چگونه است. يعني اصلا رفت و آمد روزانه‌ام آنجا بود. در اتاقم هميشه از صبح و شروع كار بر روي مردم باز بود و مسافران آن موقع مي‌دانستند كه اگر شكايتي دارند بايد بيايند اتاق من. مي‌نشستم و تا زماني كه مسافر را قانع نمي‌كردم بابت شكايتش، رهايش نمي‌كردم. به منشي‌ام گفته بودم هيچ مسافري كه شكايت دارد نبايد پشت در بماند. خوب همين كه بالاخره جايي بود كه مسافر شكايتش را مطرح كند و دلگرم به رسيدگي باشد خودش مهم است و من همه شكايت‌ها را يادداشت مي‌كردم. هم شكايت‌هاي مربوط به نواحي را و هم شكايات مركز را رسيدگي مي‌كردم.

در ايام نوروز من تمام مدت در ستاد فروش بليط نوروزي بودم، چه از بعد اطلاع‌رساني و چه از بعد نظارت بر صفي كه مردم در زمين چمن براي تهيه بليط مي‌بستند. مردم حتي گاهي شب تا صبح در همان زمين چمن براي تهيه بليط مي‌خوابيدند. براي مديريت اين قضيه و كمك به مردم با پليس راه‌آهن هماهنگ كرده بوديم كه نظمي به مردم بدهند و يا در زمين چمن طناب مي‌كشيديم كه صف‌ها مرتب كشيده شود. يادم مي‌آيد كه مردم زمستان آنجا آتش روشن مي‌كردند براي گرم شدنشان اما در صف مي‌ماندند تا پيش فروش بليط‌هاي نوروزي را از دست ندهند. بعدها بليط‌ها كامپيوتري شد. منظورم همان بليط‌هاي تك‌برگي است كه پرفراژ مي‌زد و دستگاه تايپ مي‌كرد و از آن پرينت گرفته مي‌شد. حتي آن موقع من اولين گام را براي گرفتن آگهي پشت جلد بليط را برداشتم. آمديم فكر كرديم و با همراهي ايران خودرو كه آن زمان پژو را تبليغ مي‌كرد؛ قراردادي با آنها بستيم و پشت جلد بليط آگهي تبليغ پژو زديم. آن زمان بليط‌هايي كه صادر مي‌شد يك ورقه حدودا 6 سانت در 15 سانت بود كه جلد بليط بود و ما براي آن جلد بليط آگهي مي‌گرفتيم از شركت‌هاي مختلف.

در بخش سرويس غذا هم زماني كه قطارهاي اكسپرس كه در دو سري از آلمان و فرانسه به ايران آمد و واگن‌ها 4 تخته بودند ما همكاري نزديكي با سازمان بوفه و رستوران‌ها داشتيم و آنجا من نظارت مي‌كردم بر بحث سرويس غذا براي مسافران. بخشي از خدماتي كه در راه‌آهن به مسافر داده مي‌شد با بخش سازمان بوفه و رستوران‌هاي راه‌آهن بود. بنده دستور طراحي لباس فرم براي ماموران مهماندار را براي اولين بار دنبال كرديم. طرح آن را در قالب كتابچه طراحي لباس مهماندار به شكل كت و شلوارهاي مشكي ارائه داديم. قبل از اين البته در دوره توربوترن‌ها كه مهماندارانش خانم‌ها بودند و لباس فرم داشتند ديگر در راه‌آهن سابقه لباس فرم مهماندارنداشتيم.

در اولين دوره ورود قطارهاي اكسپرس كه 4 تخته بودند و تنها در دو مسير تهران-خرمشهر و تهران-مشهد تردد داشتند طراحي و برنامهريزي كرديم كه غذاي مسافران در ظرف‌هاي آلومينيومي توسط سازمان بوفه رستورانها بستهبندي و آماده مي‌شد كه اين بسته‌ها را داخل قطار مي‌بردند. براي هر بسته غذايي همچنين در اين بروشورهايي براي اولين بار چاپ كرده بوديم كه در آن جديدترين اطلاعات تغييرات و سرويس‌ها را به مسافران مي‌داديم. همچنين در اين بروشورها قطارهاي اكسپرس به زبان ساده به مردم معرفي مي‌شد كه آن هم به تدريج توسعه پيدا كرد. ولي بعد از انقلاب ارتباط مردمي‌مان بيشتر شد. در زمان جنگ تحميلي هم كه اصلا شرايط خاصي داشتيم.

در مورد نقش روابط عمومي راه‌آهن در زمان جنگ تحميلي برايمان بگوييد. اينكه شما در آن دوران از يك طرف در بخش درون سازماني مشغول فعاليت بوديد و از طرف ديگر آينه و مانيتور سازمان خود بوديد. راه‌آهن در آن دوران چه نقشي در كمك به جنگ تحميلي داشت و شما در روابط عمومي آن سازمان چه نقشي داشتيد و چه كارهايي را انجام مي‌داديد؟

در زمان بعد از انقلاب بحث لوكوموتيوهاي GM ما كه آمريكايي بود و همينطور موضوع قطعات يدكي بسيار مهم بود. يكي از كارهاي مهم در زماني كه آقاي عليزاده به راه‌آهن آمد و من هم در آن زمان در روابط عمومي بودم؛ تشكيل نمايشگاه خودكفايي و معرفي قطعات مورد نياز راه‌آهن در ايستگاه راه‌آهن بود. ما اين نمايشگاه را در سالني كه به آن سالن تشريفات مي‌گفتند و قبل از انقلاب رييس راه‌آهن هر وقت مهمان خاصي داشت در آنجا از مهمانان پذيرايي مي‌كرد؛ برگزار كرديم. دو موضوع مهم حاصل كار اين نمايشگاه بود؛ يكي شكل‌گيري جهاد خودكفايي بود و ديگري ساخت دو قطعه مهم و مورد نياز راه‌آهن كه مختصات خاصي به جهت پيچيدگي ساخت داشت. آقاي معماريان مسئول جهاد خودكفايي در زمان آقاي عليزاده بودند. در نمايشگاه ارتباطاتي برقرار شد و پيگيري‌هايي كردند و ما هم دائما اطلاع‌رساني مي‌كرديم كه صنعتگران بيايند و با ارتباطاتي كه برقرار شد اين اتفاق افتاد. دومين اتفاق مهم موضوع ساخت "سوزن" بود. سوزن دستگاهي است كه براي عبور قطار خطوط را عوض مي‌كند. يكي ازمشكلاتي كه آن روزها داشتيم موضوع سوزن بود. سابقا سوزن‌بان مي‌رفت يك اهرم را جابهجا و سوزن را عوض مي‌كرد اما الان دستگاه الكتريكي سوزن داريم كه توسط شركت آقاي مهندس استواري يعنيشركت "مهاران" ساخته شد. اين شركت كارش بسيار گسترده شد به گونه‌اي كه تمام پروژه‌هاي نصب سيستم الكتريكي CTC در محورهايي كه توسط معاونت ساخت احداث مي­شد از طريق اين شركت ساخته مي‌شد.

شركت مهاران اولين ورودش به بازار قطعات راه‌آهن از طريق همين نمايشگاه خودكفايي راه‌آهن بود و كارش را با ساخت ماشين سوزن شروع كرد و اين نمايشگاه باعث شد اين شركت در كار CTC و سيستم علائم الكتريكي در بسياري از محورها شناخته شود. بطوري كه محورهاي جديدالاحداث را شركت مهاران طراحي و اجرا كرد.

اما در مورد جنگ و دفاع مقدس بايد بگويم كه زماني كه جنگ اتفاق افتاد نقش راه‌آهن در چند بعد مطرح شد؛ يكي در آسيب‌هايي كه اين بمباران‌ها به ايستگاه‌ها و پل‌ها زد. دشمن به طور عمدي پل‌ها را بمباران مي­كرد كه داستان چند ايستگاه را در ادامه خواهم گفت و يكي هم بحث نقش راه‌آهن در حمل محموله‌هاي جنگي توسط قطارهاي باري و همينطور نقش ويژه راه‌آهن در حمل و انتقال نيروها از شهرهاي مختلف به جبهه و عكس آن بود. ارتباطي كه ما به عنوان روابط عمومي راه‌آهن با ستاد جنگ داشتيم از جهت اطلاع‌رساني‌اش بسيار مهم بود، به ويژه براي ثبت وقايع؛ گروه سمعي، بصري ما هميشه فعال و همراه بودند. از اعزام نيروها هميشه براي تلويزيون تصوير مي‌فرستاديم. يك مقطع تمركز بر روي اعزام‌ها بود و يك مقطع هم براي آمدن اسرا كه در آن مقطع هم كار ما بسيار پررنگ بود. اسرا را مي‌آوردند در زمين چمن راه‌آهن و با آنها مصاحبه مي‌كردند تا زماني كه ماشين‌ها بيايند و اسرا را ببرند. بيشترين نقش ما زماني بود كه به ايستگاه‌هاي راه‌آهن بر اثر بمباران آسيب جدي وارد مي‌شد.

 

براي تصويربرداري زماني كه اهواز را زدند فورا همكاران روابط عمومي را فرستاديم تا از راه‌آهن و كارخانجاتي كه آسيب ديده بودند و محوطه آنها فيلم بگيرند. ما از همه پل‌ها و ايستگاه‌هاي راه‌آهن براي تصويربرداري و ثبت وقايع و انعكاسش در صدا و سيما حضور داشتيم. زماني كه بازسازي‌ها هم شروع شد باز نقش مهمي در انعكاس آن داشتيم. در همان زمان جنگ جهت امكاناتي كه نياز بود در كارخانجات، تيم‌هاي تشكيل شده بود براي ساخت كه در واقع همان تيم‌هاي ساخت پل‌هاي شناور سپاه بود. آقاي عليزاده چون خودشان مدتي هم در سپاه بودند ارتباطات خوبي با سپاه برقرار كرده بودند و تيم‌هاي خوبي را از سپاه براي ساخت پل‌هاي شناور به راه‌آهن آورده بودند و در مقابل كارخانه‌هاي راه‌آهن هم با همه امكانات خود در خدمت سپاه بودند. در سه بخش اين نيروها به همراه راه‌آهن كارهاي مهمي را پيش مي‌بردند: يكي بازسازي پل "تله زنگ" بود كه چندين بار بمباران شد و هر بار پايه‌ها و ستون‌هاي آن را مورد هدف قرار مي‌دادند. 16 بار به پل تله زنگ حمله شده بود و آخرين بار پل را به طور كامل نابود كردند. اين پل محور جنوب و خط‌آهن لرستان بود.

 

منطقه لرستان ما به گونه‌اي است كه شما از ايستگاه درود كه بيشه را رد مي‌كنيد و تا ايستگاه انديمشك هيچ جاده‌اي نداريم و تنها وسيله‌اي كه براي تردد وجود دارد فقط شبكه راه‌آهن است. لوازم لجستيك و تسليحات ارتش و سپاه هم از طريق راه‌آهن منتقل مي‌شد. 5 واگن هلال احمر داشتيم كه اين واگن‌ها، واگن‌هاي بيمارستاني بود و تخت بيمارستاني هم داشت و يكي از اين واگن‌ها در واقع اتاق عمل بود. وقتي حمله مي‌شد و اوج تعدد مجروحين را داشتيم از هلال احمر مي‌آمدند و سوار اين قطارها مي‌شدند و درمان‌هاي اوليه براي مجروحين انجام مي‌شد تا زماني كه قطار به مقصد مي‌رسيد. البته وقتي مجروحين بسيار زياد مي‌شدند از واگن‌هاي مسافري هم چون تخت داشتند براي مجروحين استفاده مي‌شد.

 

 پل تله زنگ 2 تونل را به هم وصل مي‌كرد و بسيار مهم بود. اگر خط‌آهن نبود و از اين طرف پل مي‌خواستيد برويد آن طرف پل دو ساعت و نيم بايد در دل كوه راه مي‌رفتيد. بارها ما اين مسير را مي‌رفتيم. زماني كه مي‌خواستند پل را بازسازي كنند بسيار شرايط سخت بود. اين پل نوع مصالحش خاص بود و امكان ساختن و قالب‌بندي‌اش بسيار سخت بود. طراحي‌اي كه مهندسين كردند اين بود كه اين پل را در واقع با شاسي بسازند و وقتي كه از شاسي حرف مي‌زنيم شما تيرآهني را در نظر بگيريد كه 2 متر قطر اين تيرآهن است . اين تيرآهن‌ها در كارخانجات راه‌آهن ساخته شد و از ماشين‌سازي اراك كمك گرفته شد وتكه تكه اين پل نصب شد. در تمام مراحل نصب و ساخت پل روابط عمومي هم در منطقه حضور فعال داشت.

72 متر عرض اين پل بود و چندين قطعه هم بايد به هم وصل مي‌شد. قطعاتي را كه بايد به هم وصل مي‌كردند، نمي‌توانستند آن را روي شاسي ببرند. كار بسيار سختي بود. پايه‌هايي زده بودند و بالاخره به كمك جرثقيل‌ها اين كار انجام شد. در اين پروژه آقايان سلامي و قرتي و همكارانشان در اداره كل خط تلاش زيادي كردند. تقريبا سه ماه طول كشيد تا اين پل طراحي و ساخته شد. زماني كه اين مسير قطع بود، اعزام نيرو به جبهه از طريق پل شناوري كه روي رودخانه‌اي كه شتاب آب آن هم زياد بود، ساخته بودند و بعد از مدتي آب آن را متاسفانه برد و ناچار شدند يك پل معلق در جايي كه طول رودخانه كمتر بود، زدند و نيروها كه به پل مي‌رسيدند پس از عبور از پل در اين سوي پل قطار در انتظارشان بود و آنها را به جبهه‌ها اعزام مي‌كرد و نيروهايي هم كه از جبهه به مرخصي مي‌رفتند عكس همين جريان از آن سوي پل از طريق قطارها منتقل مي‌شدند. كار كردن بسيار سخت بود. مدام هواپيماهاي دشمن در منطقه مشاهده مي‌شدند و آژيرهاي خطر زده مي‌شد و كارگران بايد داخل تونل‌ها پناه مي‌گرفتند تا آژير تمام شود و شرايط عادي گردد. هواپيماهاي دشمن اطلاعات مي‌گرفتند در مورد كار و مي‌دانستند پل در حال ساخته شدن است.

خوشبختانه پل بالاخره در زمان آقاي سعيدي‌كيا افتتاح شد و در روز افتتاح هم اولين قطاري كه از روي آن رد شد را هرگز فراموش نمي‌كنم.

از كارهاي مهم روابط عمومي در آنجا بحث برنامهريزي و انجام بازديدهاي نمايندگان مجلس و مسئولين از محور بود. اين محور به جهت شرايط خاصي كه داشت بسيار حائز اهميت بود و براي همين هم دشمن چندين پل اين محور را چندين بار بمباران كرد؛ براي همين در راه‌آهن تصميم گرفته شد اين پل‌ها را با شاخ و برگ استتار كنند. در نظر بگيريد اين همه وسعت پل بايد با شاخ و برگ استتار شود. اين كار به سختي انجام شد. در كنار اين كار به صورت هفتگي نمايندگان مجلس به ويژه كميسيون عمران مجلس و نمايندگان منطقه مدام با راه‌آهن در ارتباط بودند و از پروژه‌هاي بازسازي، بازديد مي‌كردند و اين يكي از كارهاي مهم ما شده بود. براي رفتن به منطقه تا درود با ماشين مي‌رفتيم و از آنجا سوار قطار يا درزين مي‌شديم و يا گاهي با واگن‌هاي تفتيش كه 4 كوپه داشت و مخصوص بازديدهاي مقامات از پروژه‌ها بود به منطقه بازسازي پل مي‌رفتيم. بازديدها معمولا پنجشنبه‌ها و جمعه‌ها بود. علاوه بر بازديدهاي نمايندگان مجلس، در تمام بازديدهاي مقام‌هاي راه‌آهن هم من شخصاً هميشه حضور داشتم و همواره يك تيم تصويربرداري و خبري در كنار من بود. براي هر بازديد بايد با مديران محلي راه‌آهن هماهنگي مي‌شد و قطاري بايد تشكيل مي‌شد تا معاونين و همراهان را براي بازديد ببرد. بنابراين تيم روابط عمومي همواره پنجشنبه و جمعه‌هايمان خانه نبوديم. دائما در پروژه‌ها و در طول خط و سفر بوديم.

يك پروژه مهم ديگر پل قطور بود. اين پل هم آسيب‌هاي زيادي ديد. مدام هواپيماهاي دشمن آن را بمباران كرده بودند. در آخرين بازسازي، آن زمان آقاي جمشيدي معاون نوسازي راه‌آهن بودند؛ تيم‌هايي تشكيل دادند و با آقاي قره‌گوزلو مديركل راه‌آهن آذربايجان كار را پيش بردند. تنها راه ارتباط ما به تركيه از طريق اين خط راه‌آهن بود. پل قطور نزديك ايستگاه رازي و مرز ايران بود. در يكي از مراحلي كه پل آسيب زيادي ديده بود يك پل روستايي به كمك ماشين­سازي اراك تهيه كردند و روي پل نصب شد. البته هنوز پل قطور آسيب‌هاي جدي را نديده بود و اين پل روستايي داشت كار مي‌كرد. اما وقتي ميگ‌ها آمدند و پل را آسيب جدي زدند، من يادم هست كه در آن مرحله و هنگام بازسازي تيم روابط عمومي هميشه آنجا بود و ما حتي يك شهيد داديم. شهيد تيموري كه عكاس ما بودند.

يك خاطره ديگر هم از ضدهوايي‌‌هايي كه ارتش پاي پل گذاشته بود دارم. آنجا هم شاهد شهادت يك سروان ارتش اهل شيراز بودم كه ايشان آخرين روز خدمتش بود و متاسفانه آنجا بمباران شد و ايشان شهيد شدند.

آخرين باري كه عراقي‌ها به طور جدي پايه پل را زدند اعلام كردند حركت قطارهاي تركيه به سمت ايران متوقف شد. مسئولين راه­آهن هم به سرعت جلساتي را در تبريز برگزار و تصميماتي گرفتند. از بوژي‌­كش­هايي كه آن موقع سپاه داشت و به آن تيتان مي‌گفتند به كار گرفتيم. آن زمان فرمانده ترابري سنگين سپاه سردار صنيع خاني بود كه با آقاي عليزاده دوست بودند و با هم در اين جلسات تصميم گرفتند يك لوكوموتيو بايد بتواند روي اين تيتان‌ها بارگيري و به آن طرف پل منتقل شوند، چون ديگر از روي پل نمي‌شد عبور كنند و پل هم پل عظيمي بود. ارتفاعش تا زمين حدود 90 متر و طول آن 414 متربود. خلاصه تصميم بر اين بود حمل­ونقل از اين مسير تا بازسازي پل نخوابد. بوژي­كش‌ها لوكوموتيوي را كه آن سوي پل بود منتقل مي‌كردند اين سوي پل به طرف مرز رازي تا بتوانيم قطار را تشكيل دهيم براي حركت به سمت تركيه. تركيه‌اي‌ها كاملا از اين قدرت عمليات تعجب كرده بودند كه چطور دارد اين جريان انجام مي‌گيرد. پل قطور هم بالاخره بازسازي‌اش به سرعت انجام شد و حقيقتا كار سختي هم بود و پل دوباره افتتاح شد. باز هم تيم روابط عمومي به لحاظ پوشش خبري و انعكاس موضوع آنجا مستقر بود.

پروژه بسيار مهم و بزرگ ديگر بازسازي خط اهواز-خرمشهر بود كه آنجا هم تيم روابط عمومي از اول حضور داشت و يادم هست كه روز چهارم خرداد يعني فرداي آزادسازي خرمشهر همراه آقاي عليزاده به خرمشهر رسيديم. راه‌آهن هواز- خرمشهر كلا 120 كيلومتر است، اما فقط 17 كيلومتر آن كه به سمت اهواز بود سالم مانده بود. در منطقه جنگل، پل و خط كاملا از بين رفته بود. وقتي رسيديم هنوز هم مدام منطقه را مي‌زدند. آقاي عليزاده هم بسيارآدم نترسي بود. مسجد راه‌آهن سالم مانده بود. گفت بيا برويم بالاي مسجد و كنار گنبد ايستاده بوديم، در حالي كه مي‌دانستيم ديدباني عراق دارد مي‌بيند.

 

آقاي عليزاده هم مي‌گفت چشمشان كور همينجا مي‌ايستيم، نقشه منطقه را بياوريد همينجا بنشينيم و ببينيم چكار بايد بكنيم براي بازسازي خط. هيچ وقت آن روز را فراموش نخواهم كرد. راه­آهن تصميم گرفت ستادي تشكيل دهد و قطعات را بين نواحي آن زمان راه‌آهن كه 11 ناحيه داشت تقسيم كنند. سهم هر ناحيه براي بازسازي خط ، 10 كيلومتر بود كه هر ناحيه وظيفه داشت خودش بيايد و كار بازسازي را با نيروهاي خود انجام دهد. از اول تير تيم بازسازي محور اهواز-خرمشهر كليد خورد. بازسازي را ستاد جهاد بازسازي محور اهواز-خرمشهر بر عهده داشت. باور كنيد اين خط‌آهني كه تقريبا صددرصد آسيب ديده بود 90 روزه بازسازي شد. كار بسيار سختي بود. اول بايد زيرسازي انجام مي‌شد. پل‌ها كامل از بين رفته بودند. اما چون كار جهادي انجام شد و تقسيم‌بندي شده بين نواحي يازده‌گانه بود و انگيزه جهادي بسيار بالا بود طرح سه ماهه و در گرماي طاقت‌فرساي تابستان انجام شد.

هر ناحيه خودش كانكس و وسايل و تجهيزات خود را به منطقه آورده بود. حتي بعضي نواحي كانكس هم براي اقامت نداشتند و از فضاي واگن‌هاي باري مسقفي كه آنجا بود به عنوان محل اقامت استفاده مي‌كردند. شرايط كار بسيار سخت بود ولي حقيقتا نيروها شبانهروزي كار مي‌كردند. ما هم آنجا حضور داشتيم و در كنار كمك به نيروها برنامه‌هاي دعاي كميل و مناسبت­ها را برگزار مي‌كرديم. مدام در محور اهواز-خرمشهر در حال رفت و آمد بوديم. به نيروها غذا مي‌رسانديم. غذا هم لوبيا بود و نان و پنير و تنها گاهي از ستادهاي اهواز غذاي گرم مي‌آمد. تعداد نيروهاي بازسازي بسيار زياد بود و متاسفانه توان و امكان دادن غذاي گرم نبود. يادم هست بعضي شب‌ها هم به دليل زياد بودن تعداد نفرات در وانت‌هايي كه براي گشت در مسير در منطقه بود مي‌خوابيديم، البته اسمش خواب بود چندان شرايط شبيه خواب نبود. آقاي عليزاده يك شب چك آورده بودند همكاران بابت امضا، همانطوري كه نشسته بودند چك را امضا كردند و خودكار به دست خوابشان برد.

 

خستگي ايشان هم در آن روزها هرگز فراموشم نمي‌شود. در پايان شهريور افتتاح راه‌آهن اهواز-خرمشهر را داشتيم. دو قطار نمايندگان مجلس و مسئولين را منتقل كردند. ما در ايستگاه خرمشهر منتظرشان بوديم. از آنجايي كه ايستگاه خرمشهر كاملا نابود شده بود انبار كالا، ايستگاه موقت تعيين شده بود و ايستگاه جديد بعدا ساخته شد. بازسازي اين مسير ركورد بالايي بود كه ظرف سه ماه و در آن شرايط بحراني و گرماي شديد توسط اين نيروها ثبت شد و مراسم افتتاحيه هم مراسم بسيار شاد و خاطره‌انگيزي بود و تصاوير بازسازي و افتتاحيه به اسم حديث ايثار توسط روابط عمومي راه‌آهن تهيه و در تلويزيون به نمايش درآمد.

از پروژه‌هاي مهم راه‌آهن بگوييد كه شما هم به دليل حضور در روابط عمومي راه‌آهن در آنها حضور داشتيد؟
يكي از مهم‌ترين پروژه‌هايي كه من در كنار مديران و كارشناسان راه‌آهن حضور داشتم پروژه بافق-بندرعباس بود كه در 2 مقطع افتتاح شد. يكي فاز اول كه تا سيرجان بود و خدا رحمت كند آقاي دكتر حبيبي كه آن موقع معاون اول رييس جمهور بودند براي افتتاح آن آمدند. آن موقع هنوز ايستگاه‌ها هم كامل درست نشده بود. پس از كامل شدن محور تا بندرعباس مراسم روز 26 اسفند 1373 با حضور 6 رييس­ جمهور كه در مراسم شركت كردند، برگزار شد. روساي جمهور كشورهاي همسايه كه به نحوي از اين راه‌آهن هم منتفع مي‌شدند، آمدند و در اين برنامه شركت كردند. مهمانان با هواپيما آمده بودند بندرعباس و مراسم سخنراني‌ها انجام شد و با قطار هم يك مسيري را مهمان‌ها طي كردند.

پروژه مهم و عمده ديگر بعد از اين برمي‌گردد به سال 75 و مسير مشهد-سرخس كه آنجا هم پروژه 165 كيلومتري خط راه‌آهن بود و در افتتاحيه اين پروژه هم بوديم.

اين پروژه به لحاظ زماني گويا خوب اجرا شد؟
بله، خيلي خوب بود. زمان آقاي رفسنجاني بود. مراسم افتتاحيه در ايستگاه مشهد برگزار شد. آقاي استاندار خيلي همكاري كرد. مقامات آمدند. از كشور تركمنستان هم ميهمان داشتيم. 2 مراسم برگزار كرديم يك مراسم در خاك ما برگزار شد و در ايستگاه مشهد و مهمان‌ها با توربوترن به مراسم سرخس منتقل شدند به ايستگاه سرخس و يك مراسم هم در ايستگاه مرز سرخس تركمنستان برگزار كرديم. سرخس يك ايستگاه در خاك خودمان دارد و يك ايستگاه هم در خاك تركمنستان. در واقع هر دو نوع خط آهن در اين نقطه مرزي وجود دارد. هم خط عريض و هم خط نرمال. مقامات را يكسري آنجا پذيرايي كردند و يكسري هم داخل قطار پذيرايي شدند. نزديك سرخس، فرودگاهي بود كه تعدادي از ميهمانان با هواپيما به پايتخت برگشتند. پروژه چادري كه آنجا زدند پروژه عظيمي بود. يك شركت خارجي به گمانم از سوييس متولي اين پروژه بود. چادرهايي كه براي اسكان و پذيرايي مهمانان احداث شده بود.

پروژه ديگر هم در زمان رياست جمهوري آقاي خاتمي بود. پروژه مسير بافق-مشهد كه اين مسير هم مسير بسيار مهمي بود. طول آن 800 كيلومتر و قرار بود 6 ساله ساخته شود كه 4 ساله ساخته شد. ما توان ساخت سالي 200 كيلومتر خط‌آهن را در اين پروژه ثبت كرديم. منتها يك خطه بود. اهميت اين پروژه براي اين بود كه ما خط سرخس را ساخته بوديم، بايد بندرعباس به سرخس وصل مي‌شد. خيلي سريع تمركز شد بر روي اين پروژه در زمان آقاي خاتمي و باز هم مراسم افتتاحش در ايستگاه مشهد برگزار شد. آقاي ضيايي مهر هم بودند و مراسم خيلي خوبي برگزار شد. در اين مراسم همه كارهاي اجرا و صحنه‌آرايي‌ها بر عهده روابط عمومي بود و ما مراسم افتتاحيه را سامان‌دهي كرديم و بحمدالله هم به خوبي پروژه افتتاح شد.

در زمان آقاي هاشمي رفسنجاني هم توجه زيادي به راه‌آهن شد. ايشان چندين بار به راه‌آهن آمدند و از كارخانجات راه‌آهن بازديد داشتند. براي آن ديدارها وقت بسيار زيادي گذاشتند و از همه جا بازديد كردند. تيم حفاظت ايشان همه جا را تخليه كرده بودند. يكي از مشكلاتي كه من يادم هست آن موقع با تيم حفاظت ايشان در اين بازديدها داشتم اين بود كه از روز قبل مي‌آمدند و حتي اجازه نمي‌دادند ما يك سبد گل هم داخل ببريم. اما به جهت ارتباطي كه ما در پروژه‌هاي مختلف پيدا كرده بوديم، اين عزيزان با ما آشنا شدند و ما را باور كرده بودند و از خودشان مي‌دانستند و كم كم با ما كمي راه آمدند ولي بحمدالله اين بازديدها هم به خوبي برگزار شد.

 

 يكي ازنكات خوبي كه از آن ايام به صورت خاطره در ذهن من بعد از انقلاب مانده اين است كه 8 دستگاه واگن‌ سلطنتي در راه‌آهن داشتيم كه فضاي زيادي در راه‌آهن گرفته بود و اينها هم بالاخره سرمايه بود و مي‌گفتند اين واگن‌ها از زمان رضا شاه و افتتاح راه­آهن سراسري در ايستگاه سميه فعلي و فوزيه سابق در راه‌آهن بوده و تعدادي هم واگن‌هاي دو تاج زمان محمدرضاشاه را داريم كه با آن خانواده سلطنتي گاهي به شمال، سوادكوه و ساري سفر مي‌كردند. اينها جاي زيادي مي‌گرفتند و ما يك سالن سرپوشيده داشتيم در راه‌آهن كه به آن سالن سلطنتي مي‌گفتند كه در واقع سوله بزرگي بود كه اين واگن‌ها در آنجا نگهداري مي‌شد و نگهبان داشت و داخل آن مي‌رفتي انگار كه موزه بود.

 

 بعد از انقلاب در سازمان اجازه ندادند كسي به اينها دست بزند و از همه چيز محافظت كردند. گفته مي‌شد شركت سازنده كه آلماني بود حاضر است اين واگن‌ها را به چندين برابر قيمت بخرد اما من يادم هست كه برنامه ريزي كرديم و آقاي ميرحسين موسوي كه آن زمان نخست وزير بودند يك بازديد از سالن سلطنتي داشتند و مسئولين از اين واگن‌هاو مشكلات حفاظت و جاگيري آنها گفتند و اينكه بهتر است بفروشيم چون سلطنتي هستند و باقي‌مانده رژيم قبلي و حالا كه شركت سازنده چند برابر قيمت مي‌خرد چرا نفروشيم؟ اما ايشان پاسخ دادند اينها اولا براي تاريخ ارزشمند هستند و بايد نگه داشته شوند و دوم اينكه اگر اينها را بفروشيم مي‌گويند انقلاب كردند و اينقدر بي‌پول شده‌اند كه واگن‌هاي دوره شاه را هم مي‌فروشند. بالاخره اين واگن‌ها همان‌جا ماند و نگهداري شد و قرار بود به موزه‌اي تبديل شود كه متاسفانه كار موزه را دنبال نكردند و يكي از پروژه‌هاي ما هم در روابط عمومي راه‌آهن موزه بود.

خط بادرود-ميبد هم در زمان آقاي رفسنجاني افتتاح شد. آخرين پروژه دوره آقاي رفسنجاني بود كه افتتاحيه‌اش را برگزار كرديم و مراسم هم در ايستگاه ميبد برگزار شد و ايشان هم آمدند و پروژه افتتاح شد.

منبع: www.tinn.ir